В преддверии празднования 65-летней годовщины Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. ФЭБ решил перелистать страницы военной истории, вернее, того ее раздела, который коснулся непосредственно нашей малой родины. Этой статьей мы открываем цикл материалов, посвященных предприятиям, работавшим на территории области в годы войны и производящим продукцию для фронта. Итак, первый наш рассказ мы посвящаем Ленинградскому заводу 47, ныне знакомому всем как ПО "Стрела".
Завод, начиная с первых дней войны, был ориентирован на ремонт самолетов, участвовавших в военных действиях, и выпуск замков для подвески реактивных снарядов. Но неблагоприятное развитие военных событий в первые месяцы войны показали необходимость немедленной переброски производства в глубокий тыл. По решению Государственного комитета обороны от 11 июля 1941 года и плану Военного Совета Северного фронта в июле-августе из Ленинграда в тыл было вывезено 92 крупных предприятия. Это решение коснулось и Ленинградского завода 47. В конце июля пришло указание о его срочной эвакуации. На плечи руководства, и в первую очередь директора Якова Емельяновича Шаройко и главного инженера Сергея Константиновича Травина, легла ответственность за эвакуацию. С момента получения директивы о срочной эвакуации началась круглосуточная подготовка к ней. Расчет показал, что потребуется 6-7 эшелонов для перевозки оборудования, оснащения, заделов, материальных ценностей и работников завода с их семьями.
Первый эшелон ушел 31 июля. В первую очередь эвакуировалось оборудование механического, штамповочного, сборочного цехов. Второй эшелон отправился 6 августа. В нем находилось имущество инструментального и деревообделочного цехов, заделы производства и оснащение. В состав эшелона входило более 50 четырехосных вагонов. Их замыкали 3 платформы с зачехленными самолетами. В теплушках были размещены 1200 человек. Такой тяжелый состав тянули три паровоза. Перед отправкой эвакуирующимся было строго запрещено до Москвы открывать в вагонах окна и двери, чтобы немецкие летчики не могли заметить людей. Враг уже бомбил Октябрьскую железную дорогу, многие станции были разрушены и горели.
Второй эшелон был последним, который прошел по Октябрьской железной дороге. На следующий день эшелоны из Ленинграда уже шли по Северной дороге через Волхов и Тихвин. В пути состав находился четверо суток и прибыл на станцию (теперь Оренбург-2) 11 августа 1941 года. Четвертый эшелон, отправленный из Ленинграда, около Чудово подвергся бомбежке. Спасло его то, что дымом затянуло весь район станции и прилегающую местность. Эшелон был вынужден возвратиться в Ленинград, задним ходом перешел на Северный путь и двигался ночью почти до самой Сызрани, т. к. днем совершались налеты немецкой авиации.
Нам удалось повстречаться с очевидцем тех дней Петром Николаевичем Мурашкиным. «Я работал на 47-м заводе с июня 1941 года, - вспоминает ветеран. - Проработав буквально несколько дней, мы узнали, что началась война. С фронта начали поступать сбитые самолеты, требующие ремонта. Затем началась эвакуация. Первые эшелоны шли через Москву. Потом сообщение было прервано. А 5-й и 6-й уже выбирались по северному пути, через Волхов. Ехали мы с 18 августа по 5 сентября».
Город Чкалов становится новым местом прописки Ленинградского завода 47. В то время Чкалов был крупным транспортным узлом и пунктом переработки транзитного грузопотока, идущего по железной дороге из Средней Азии, Казахстана, Урала, Сибири, западных районов и центра. Видимо, не последнюю роль в выборе места дислокации завода сыграли действующее авиационное училище с его аэродромом, а также наличие ангаров, ставших первыми помещениями для размещения оборудования и производства самолетов.
Разгрузка вагонов производилась в степи. Многие заводчане тут же сооружали себе шалаши из подсобных материалов, где и жили первое время. Территория аэродрома летного училища, несколько небольших зданий, ангары и недостроенное помещение, предназначавшееся для ремонта двигателей, были переданы в распоряжение завода. Кроме этого, для размещения оборудования, оснащения и другого имущества цеха, изготавливающего основные агрегаты самолета, по решению областных органов заводу была передана мебельная фабрика, расположенная в Красном городке. На этой фабрике разместилось небольшое предприятие, эвакуированное из Витебска, которому было поручено изготовление отдельных узлов и агрегатов самолета УТ-2.
8 сентября директор завода Я. Е. Шаройко доложил руководству наркомата, что число эвакуированных составило 3608 человек, в том числе: 1700 рабочих, ИТР и служащих, 1730 членов семей и 176 человек из состава ремесленного училища № 66. Одновременно с размещением завода в имеющихся помещениях на аэродроме началось строительство новых производственных корпусов. «Когда перевезли оборудование на завод, - рассказывает Петр Николаевич, - первое время у корпусов даже не было крыши. Тем не менее, работая прямо под открытым небом, уже 14 октября мы дали первую продукцию».
Из-за отсутствия на промплощадке энергетических мощностей возникла проблема обеспечения водой, теплом и электроэнергией. С наступлением холодов для подачи тепла в помещения решили использовать снятые с эксплуатации паровозы. Для их транспортировки от станции до завода в неимоверно короткие сроки прокладывается трехкилометровая железнодорожная ветка, по которой и перегнали два паровоза. Боковые стены и крышу новой «котельной» закрыли фанерой. Впоследствии ж/д ветку использовали для перевозки оборудования и грузов, прибывающих на завод.
Немало трудностей возникло при размещении имущества на мебельной фабрике, которая представляла собой одно двухэтажное здание, большой сарай для складирования готовой продукции и незамысловатые сушильные камеры для сушки леса. До начала заморозков утеплили сарай, поставили котел, провели ремонт помещения и реконструировали сушильные камеры. Цех окончательной сборки с малярным отделением разместился в ангаре, где для сохранения тепла на высоте 4 метров натянули полог из брезента. Рабочие смены длились по 16, 18 и 20 часов. Режим был таков, что многие работающие вовсе не уходили домой, отдыхая прямо на рабочих местах.
Подготовка к пуску завода не прекращалась ни днем, ни ночью. И взрослые и молодежь горели желанием быстрее возродить завод. И это событие совершилось 25 октября 1941 года - механический цех №4 начал производить первую продукцию для фронта. Эта дата стала днем рождения завода 47 на оренбургской земле. В архивах осталась докладная записка из обкома партии на имя Председателя ГКО И. В. Сталина: «Завод пущен в эксплуатацию 01.10.41 г. На 01.12.1941 года за два месяца завод поставил 110 самолетов УТ-2».
В середине 1942 г. началась подготовка производства и освоение выпуска самолета ЯК-1, однако после сборки двух машин было получено указание начать подготовку производства к выпуску самолета ЯК-6. Последний представлял собой моноплан с двумя двигателями. Он мог использоваться и как штабной самолет, и как ближний бомбардировщик. Одним из достоинств ЯК-6 являлось то, что конструкция позволяла использовать древесный материал. В период, когда в стране не хватало металла, эта особенность была очень важна. Поставки металла из Челябинска, Перми и Свердловска шли безостановочно, однако в полной мере не могли обеспечить промышленность.
Осенью 1943 года Государственный комитет обороны принимает решение об организации на заводе 47 серийного производства транспортно-десантных самолетов ТДС-1. Приказом №573 от 25.09.43 года наркома авиационной промышленности А. Шахурина самолету ТДС-1 присваивается индекс ЩЕ-2 и поручается Щербакову А.Я. возглавить КБ завода 47. В приказе наркома предписывалось: «Продолжая серийный выпуск самолета ЯК-6, организовать подготовку производства к выпуску самолета ЩЕ-2 таким образом, чтобы с марта 1944 года выходил один самолет в сутки».
ЩЕ-2 представлял собой высокоэкономичный самолет, способный взлетать с любого неприспособленного аэродрома. Основным его назначением была быстрая переброска крупных десантов и грузов. При необходимости мог использоваться в качестве ближнего бомбардировщика. Первый выпущенный ЩЕ-2 выполнил не менее 20 полетов по маршруту Чкалов-Куйбышев-Москва, показал ресурс до 1000 ч. ЩЕ-2 широко применялся в частях как транспортный (до 16 человек), грузовой, санитарный (11 носилок), десантный (9 десантников), учебный для обучения штурманов.
Для организации подготовки производства самолетов ЩЕ-2 и обеспечения выпуска с марта 1944 года одного самолета в сутки в срочном порядке осуществляются конструкторские доработки,
сокращающие трудоемкость и цикл изготовления, увеличивается количество крупных стапелей, в частности сборки крыла и фюзеляжа, вводятся предварительные монтажи для сокращения цикла общей сборки. Однако, директор и главный инженер завода, опираясь на опыт производства предыдущих самолетов, выражают неуверенность в выполнении задачи выпуска одного ЩЕ-2 в сутки. Итог в условиях военного времени вполне предсказуем – оба сняты со своих должностей.
Новое руководство нечеловеческими усилиями во втором полугодии 1944 года добивается поставленной задачи - машина в сутки. Из воспоминаний Венцеля В.В., работавшего в то время заместителем главного конструктора Щербакова А. Я.: «Память воскрешает один из множества эпизодов трудовых будней цеха 7. Два часа ночи. По обеим сторонам прохода на козлах размещены десятиметровые консоли крыла, на которых расположены маты. На них неподвижно лежат задремавшие 15-16-летние мальчишки, уставшие от работы над каркасами крыла. В проходе появляется мастер Белов с длинным стрингером в руке. Он легонько трогает им мальчишек, и они, как стайка воробушек, с шумом вскакивают и начинают двигать рубанками - работа продолжается».
В 1944-1945 гг. самолет ЩЕ-2 готовится к выпуску в пассажирском варианте. Оперативно разрабатывается документация на пилотскую кабину с новой системой управления и навигационным оборудованием для безопасных ночных полетов. Опытный самолет осенью 1945 года прошел успешные испытания.
И вот настал незабываемый день Победы - 9 мая 1945 года! Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12.10.1945 г. за успешное выполнение заданий по выпуску оборонной техники были награждены многие работники завода. Ведь практически каждый сотый самолет, изготовленный в годы войны в стране, был с маркой завода 47.
За годы ВОВ выпущено следующее количество самолетов:
- в 1941 г. - 550 УТ-2, в т. ч. в Ленинграде - 414;
- в 1942 г. - 454, в т. ч. УТ-2 - 367, УТ-2М - 60;
- ЯК-1 - 2, ЯК-6 - 25;
- в 1943 г. - 224 ЯК-6;
- в 1944 г. - 218 ЩЕ-2;
- с января по май 1945 г. - 118 ЩЕ-2.
За 1941 - 1945 гг. заводом поставлено 1595 самолетов, а за период с октября 1941 года по май 1945 года - 1150 шт. Кстати, всего за все время выпуска ЩЕ-2 их было произведено 550 штук, из них - 336 в Оренбурге.
После завершения войны некоторые из ленинградцев уезжают на Родину - в Ленинград, а москвичи и Щербаков А. Я. - в Москву. Однако большинство бывших ленинградцев навсегда остались на заводе, уйдя затем на заслуженный отдых. Имена их благодарно живут в памяти заводчан.
